Com orçamento inicial de R$ 34,6 bilhões, o Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas deveria estar pronto até a Copa do Mundo de 2014. O prazo já foi descartado. Há duas semanas, a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, afirmou que o TAV estará concluído até a Olimpíada do Rio de Janeiro, em 2016. Será difícil cumprir esse prazo. Apesar de sua importância, o trem-bala ainda não despertou o mesmo interesse de outras obras de infraestrutura anunciadas pelo governo Lula, como a Hidrelétrica de Belo Monte, no Rio Xingu, que passa por um controverso licenciamento ambiental. Pelo valor e pela importância, deveria despertar.

O projeto de ligar as maiores cidades do país em viagens de trem com duração de menos de duas horas existe desde a década de 1980 e já foi engavetado ao menos quatro vezes. No passado, o maior obstáculo era a falta de demanda de passageiros. Agora, um estudo feito pela empresa britânica Halcrow, por encomenda do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), prevê 32,6 milhões de passageiros anuais para o TAV. A conta supõe que o trem absorverá até 50% da clientela dos outros meios de transporte, como ônibus e carro, e estimulará mais pessoas a viajar entre as dez estações distribuídas por seus 515 quilômetros. "O Brasil pode se tornar a quinta economia do mundo nos próximos dez anos", diz Bernardo Figueiredo, diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). "Se o país crescer como está previsto por especialistas, vamos precisar ampliar as opções de transporte antes que surjam problemas de demanda nos aeroportos", afirma. Ex- -chefe de articulação da Casa Civil, Figueiredo foi um dos responsáveis, dentro do governo, pela ideia do TAV.

O estudo da Halcrow é o grande trunfo do governo federal para executar a obra. Mas ele, sozinho, não basta para superar os obstáculos que separam o projeto de sua execução. "Existem dúvidas sobre a demanda prevista", afirma Paulo Alvarenga, diretor da Siemens Mobility, uma das interessadas. "Não estamos seguros sobre a estimativa de que 11 milhões de pessoas vão usar o trem já no primeiro ano de funcionamento."

Disposto a não perder a viagem, o governo tem outro argumento pró-TAV: não será preciso aguardar o licenciamento ambiental para o leilão da obra. Os estudos de impacto ambiental vão ser pagos e realizados pela ANTT, segundo Figueiredo. Ele diz que o governo vai investir até R$ 4 bilhões nas questões ambientais e sociais relativas ao projeto.

Apesar das facilidades criadas por Brasília, ainda há mais dúvidas que certezas. A maior delas é o prazo de cinco anos estipulado como meta. Seria um tempo recorde. A média mundial para obras do gênero é de dez anos. O apertado cronograma de implantação também vai precisar vencer os ritos burocráticos da legislação brasileira. O último martelo sobre a viabilidade econômica do TAV ainda precisa ser batido pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Antes de publicar sua decisão, o TCU aguarda os complementos propostos nas audiências públicas sobre a obra. Há pedidos de novos túneis e de transposição de estradas por viadutos. "Sabemos que isso pode alterar o projeto, por isso ainda não começamos a contar o prazo para publicar a decisão, que deverá sair em até 60 dias", diz Adalberto Vasconcellos, da secretaria de desestatização do TCU.

Na proposta atual, R$ 24 bilhões são destinados para as obras de infraestrutura civil. Só para passar pelas serras e nos centros urbanos de São Paulo e do Rio, os túneis do TAV já custam R$ 10 bilhões. O valor total já é similar ao do Eurotúnel, que liga a França à Inglaterra, inaugurado em 1995. Para garantir que as empresas interessadas no TAV tenham uma fonte de recursos, o país vai emprestar R$ 20 bilhões do próprio Tesouro Nacional. Isso porque o valor da obra supera o "limite da prudência". Ele permite ao BNDES conceder empréstimos de até R$ 13 bilhões por projeto. Esse modelo de financiamento só ocorreu uma vez na história do Brasil, quando em 2002, durante o apagão elétrico, o BNDES precisou emprestar dinheiro para empresas de distribuição de energia que não podiam apresentar garantias de pagamento. Para ficar dentro do "limite da prudência", o Brasil pretende emprestar R$ 20 bilhões à empresa que vencer a licitação do trem-bala. O dinheiro sairia do Tesouro Nacional, que assumiria o risco da operação. "A iniciativa ainda precisa ser regulamentada por lei", afirma a assessoria do BNDES.

A garantia de empréstimo não conseguiu afastar todos os riscos que rondam o projeto. "Existem questões geológicas que ainda não foram estudadas com profundidade necessária para garantir a segurança do traçado de um trem de alta velocidade", diz Philippe Delleur, presidente da Alstom Brasil, outra das interessadas. "Mesmo que a construção seja executada em cinco anos, é difícil imaginar o TAV operando comercialmente nesse prazo."

O governo afirma que os grupos asiáticos vão superar esses obstáculos. "Acredito que os asiáticos têm uma cultura de fazer obra em tempo menor. O TAV tem desafios de engenharia, mas também tem o desafio da capacidade das construtoras de fazer dentro do prazo. Existem casos em que houve uma construção mais acelerada", afirmou Dilma Rousseff.

A Coreia do Sul está entre as concorrentes que podem seguir o modelo de projeto citado pela ministra. Um rol de empresas sul-coreanas estuda há três anos a possibilidade de construir o TAV no Brasil. "Estamos com os estudos bem adiantados e acreditamos ser possível cumprir o prazo proposto pelo governo", diz Paulo Benettis, da Trends-engenharia, representante do grupo sul-coreano no Brasil. "Nosso projeto vai aliar uma nova proposta de traçado, mais barata, à exploração imobiliária das regiões das estações do TAV." Os empreendimentos ao longo da linha incluiriam um misto de comércio, residências e shopping centers. "Esse modelo de negócio garante o retorno econômico do trem caso a demanda de passageiros não atinja as expectativas", diz Benettis.

A China também deverá disputar o leilão do TAV. Sua vantagem em relação aos demais concorrentes é ter um consórcio formado só por estatais - que não precisariam justificar aos acionistas o investimento de R$ 34,6 bilhões.

Se o governo conseguir superar todos esses desafios, vai ter conquistado algo inédito: construir um supertrem de alta velocidade em tempo recorde e com investimento privado (ainda que o Tesouro Nacional seja o grande fiador da obra). Isso poderia desencadear a construção de novas linhas de alta velocidade ligando São Paulo ao sul do país e também a Minas Gerais. Além de dominar uma nova tecnologia, o Brasil deixaria o grupo das nações dotadas de uma das mais atrasadas redes ferroviárias do mundo. Se o governo federal não conseguir cumprir suas metas, porém, o TAV poderá virar mais uma obra problemática, como foi a construção da Ponte Rio-Niterói, entre 1968 e 1974. A obra, inicialmente prevista para três anos e 300 milhões de cruzeiros novos (em valores da época), levou seis anos e o custo saltou para 1 bilhão.